▲郑渝高铁梅溪河双线特大桥钢拱合龙。(资料图片)成都铁路局供图

▲四川省资阳市忠义镇，列车行驶在成渝铁路王二溪桥上。王二溪桥曾经是全国最长的铁路石拱桥。(摄于2019年6月27日)记者 龙帆 摄/视觉重庆

6月20日，众所期待的郑渝高铁正式开通。

此时，距离新中国自主修建的第一条铁路——成渝铁路1952年建成通车，过去整整70年。

70年时间里，从时速四五十公里的普速铁路，到时速350公里的高速铁路，中国铁路建设实现了大跨越。如今，中国高铁里程已位居世界第一。这一段波澜壮阔的历史，其实已经浓缩在郑渝高铁与成渝铁路跨越时空的“对话”里。

▲郑渝高铁奉节站。记者 谢智强 摄/视觉重庆

从土夯石砌到钢筋水泥 不到10秒!

郑渝高铁彭溪河多线特大桥，列车疾驰而过，几乎就是一瞬。

长江支流彭溪河上方，大桥凌空而起、横亘东西，在蓝天白云的映照下，显得蔚为壮观。

地处云阳的彭溪河多线特大桥，一端连接着郑渝高铁云阳站，另一端连接着郑渝高铁万州人和隧道。它不仅有全线最大的钢围堰——相当于10多层楼高、重量超过2000吨，也有国内在建高铁第一深水桩——深入河床下55米。

凭啥这样“厉害”?中铁十一局五公司郑渝高铁重庆段土建9标项目一分部副总工彭杨品表示，主要靠一身“钢筋铁骨”：大桥共耗费了1.8万吨钢材和2万吨水泥!

钢材和混凝土，是今天铁路建设尤其是架桥、建隧的主要材料。但70年前修建成渝铁路时，水泥还是稀罕物，一度靠进口，又被称为“洋灰”。那时候，重庆的水泥，大多来自上海、武汉等地，需要用船从川江拉上来。

为确保成渝铁路水泥供应，一方面，相关部门通过航运向中下游地区采购;另一方面，恢复重庆水泥厂生产。

重庆水泥厂成立于1936年，位于南岸玛瑙溪，曾是西南地区第一家水泥厂，在解放前已经停产。恢复生产后，这家水泥厂生产的产品专供成渝铁路，从进料到出厂运输，有专人负责监管。几年下来，重庆水泥厂为成渝铁路提供了5万吨水泥，还因此获得嘉奖。

不过，由于供给有限，水泥根本不敢“敞开用”，成渝铁路只能就地开采石料，作为水泥的替代品。这条铁路全线新建28座隧道，边墙全部为石砌;隧道拱圈，有23座是石拱。整条铁路，新建桥涵石砌工程占60%以上，混凝土只占8.6%，全线共有石拱桥827座。

▲郑渝高铁奉节站。记者 谢智强 摄/视觉重庆

从肩挑背扛到机械化、智能化

“天不亮，军号已在山谷里回荡。没有灯，就举着淋了桐油的纤藤杆当火把;没有机械，就手握钢钎一点一点砸……”成渝铁路建设者孙贻荪，在日记里这样描述当年修建成渝铁路时的劳动场景。

孙贻荪告诉记者，由于缺技术、少设备，为了提高效率、节省劳力、减少劳动工具磨损，炸药就成了必不可少的材料。

不过，那时候，炸药同样是稀缺物，只有遇到大石头，或者地势容不下人工开掘时才使用。住在附近的小孩子们，每当听说工地要放炮，就会相约去看热闹，感觉比过年都起劲。

为了用尽量少的炸药修出更多的路，建设者们还推出了很多创新发明。例如，单人钢钎冲眼法，将爆破时的冲炮眼工效提高了两倍多;压引放炮法，能节约大量炸药。

尽管如此，炸药使用中的人工开掘炮眼，以及引爆等环节，都很容易造成伤亡。即便不使用炸药，路基尤其是隧道开挖中的塌方、渗水等，带来的风险也很大。据《成渝铁路工程总结》记载，茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾造成工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设，因公死亡的就有15名，重伤的有69名。

成渝铁路的建设者们或许很难想象，70年后通车的郑渝高铁，在建设中可以使用机械手臂来开炮眼、填炸药。

中铁隧道局负责小三峡隧道施工的土木总工朱建国介绍，他们项目定制了两台智能三臂凿岩台车。这种施工机械，有三条长臂，根据遇到的地质情况自动伸缩，定位精准，指哪就在哪里布设炮眼。3个小时，它就能在约200平方米的撑子面上，自动钻凿出一排排分布均匀、线行平顺的炮眼，还能在炮眼上安装均匀等量的炸药。

在郑渝高铁小三峡隧道专业化施工中，像智能三臂凿岩台车这样的先进设备，还有湿喷机组、液压自行移动仰拱栈桥、自动浇筑模板台车、整体移动式沟槽台车、半自动喷雾养护台架等。依靠这些设备，施工现场可满足最多时10余条作业线同时掘进，从而使得该隧道提前一年建成贯通。

设备换人，大大提升效率的同时，也把伤亡降低到了零。

▲郑渝高铁小三峡隧道辅助坑道凿岩台车施工。(摄于2017年5月18日)成都铁路局供图

从迂回“展线”到穿山越水

郑渝高铁襄万段九成以上是桥隧(桥梁和隧道)。全线新建桥梁91座、隧道57座。桥梁中，梅溪河大桥、大宁河特大桥，在时速350公里的砟轨道高速铁路设计方面都创下了行业之最。小三峡隧道为目前亚洲在建的最长高铁隧道。而成渝铁路的桥隧，长度短、跨度小，最长的一座隧道，也仅有622米。

同样面临自然地貌的山水阻隔，郑渝高铁的解决方式，裁弯取直，基本上遇山挖隧道，遇水建桥梁，造就了令人惊诧的桥隧比。而成渝铁路的解决方式，只能是修建“展线”，即线路沿山坡盘旋而上。

即便在成渝铁路之后，新中国修建的其它铁路，也大量采用“展线”。以宝成铁路观音山“展线”为例，铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回“展线”上升，线路层叠3层，高度相差达800多米。

从70年前的“展线”到今日之“逢山凿路，遇水架桥”，背后是国家财力的增强和筑路技术的飞跃。如郑渝高铁第三长隧——长约13.5公里的奉节隧道，就是施工攻克难关和创新的典型。

负责该项目的中铁十六局郑渝高铁6标项目部总工程师刘剑华，用“见风成粉、遇水成泥”形容奉节隧道破碎的地质。“我们简直是在豆腐里挖洞。”他说。

2017年7月，奉节隧道开挖推进了约30米，监测人员发现隧道撑子面初衬出现混凝土破裂、掉块，钢架屈曲变形呈“z”状。随着隧道掘进，洞顶地表开裂宽度最大达20厘米，隧道洞内拱顶及边墙出现大变形，最大沉降量达70厘米。

为此，刘剑华他们探索出一套“Vc型支护+可升缩性拱架+两台阶四步工法+临时仰拱”等组合施工法，此举相当于在“豆腐”里布设三排可升缩性拱架，增加隧道受力和弹力，同时增加支护密度，将之前的整个工作面一次开挖，变成九宫格开挖，这样解决了大变形的脱皮开裂掉块问题。

用可控可变的围衬在“豆腐”里支起一个空间，这种方法，不但确保了施工的安全，还让工期缩短了3个月。

▲6月13日，郑渝铁路巫山站站台。记者 谢智强 摄/视觉重庆

从没有一寸钢轨到全球最大钢铁生产国

在郑渝高铁万州存车场，一条条笔直的钢轨伸向远方。这里被称为“动车旅馆”，为郑渝高铁动车提供临时停放、检查维修、应急救援等保障服务。

中铁十一局郑渝高铁重庆段土建9标常务副经理杜驹告诉记者，郑渝高铁平均每公里铺设的钢轨，重达122吨，仅万州到巫山段约380公里，就用了近5万吨钢轨。

为了让高铁车辆运行更加平顺，这些钢轨在施工现场安装完毕后，还需要另一道工序——焊接，即把钢轨焊成一体，不留间隙，列车车轮划过，不再有绿皮火车时代的“踢嗒踢嗒”声。

时光回溯70年前，当初启动成渝铁路建设时，中国还不能生产出一寸钢轨。

位于重钢原厂区的重庆工业博物馆，有一台“镇馆之宝”—— 8000匹马力蒸汽机。这台为轧制新中国第一根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机，由上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入。在抗日战争时期，从宜昌转运至重庆的途中，因船队遭轰炸，蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底，一度被闲置在大渡口长江边。

修建成渝铁路时，为解决钢轨问题，重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益，并邀请重工业部推荐的专家前来“会诊”。经过努力，到1950年9月初，新中国第一根12.5米长的钢轨，终于轧制成功。

而时至今日，中国年产钢已突破10亿吨，连续20多年稳居钢产量世界冠军的宝座，并建成了全球产业链最完备、规模最大的钢铁产业体系。

生产钢轨难，铺就钢轨，同样不易。孙贻荪回忆，当时主要采用人力驮运。为了协同步伐，几十个人需要唱着“号子”前行，肩上、背上都被勒出了深深的沟痕。固定钢轨，需要抡起大锤，一锤一锤地敲铆钉，即便是寒冬腊月，工人们也会累得满头大汗。

在成渝铁路建设者眼中，今日郑渝高铁钢轨的铺设安装，或许可以用“不可思议”来形容。

铺轨机，装载着铆合了枕木的钢轨，沿着已经建好的轨道来到施工现场。它沿着路基伸出长长的桁架，相当于现场搭建了一个龙门吊。钢轨被吊装而来，准确地落在路基上。

郑渝高铁还首创“走单线铺双线”的跨线铺轨技术。简言之，就是第一条铁路线铺设完毕后，铺轨机不需要调头回到车站，而是直接对邻线进行钢轨铺设，导向装置可以对长钢轨进行自动导向，时间节约约40%，项目节约综合成本约182万元。

同时，项目还采用智能群吊、工程线行车调度系统、自制动轨道手推车等先进设备提高施工安全、质量和效率。

“数读”郑渝高铁襄万段建设难度和技术创新

350公里

此次开通的郑渝高铁襄阳东至万州北段全长434公里，按上限标准时速350公里设计，设襄阳东、南漳、保康县、神农架、兴山、巴东、巫山、奉节、云阳、万州北10座车站。

98%

郑渝高铁襄万段位于湖北西部、重庆东部山区，穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉，横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流，途经神农架原始森林地区和众多自然保护区，沿线山高谷深，线路桥隧比高达98%。

33处

襄万段重庆境沿线涉及或邻近的重要环境敏感区共计33处，包含11处自然保护区、5处风景名胜区、9处森林公园、2处地质公园、6处水源保护区。

18.9公里

巫山小三峡隧道，全长约18.9公里，是亚州最长的时速350公里单洞双线高铁隧道，施工方创新采用隧道内架桥，推广使用超前地质预报、开挖装运等机械化配套工装，Ⅲ级、Ⅳ级围岩大断面开挖工法，为我国高铁特长隧道建设积累了宝贵经验。

16.57公里

巫山隧道全长16.57公里，为单洞双线隧道，郑渝高铁重庆段第二长隧，隧道采用13项新工艺和新工法。

340米

奉节梅溪河双线特大桥，全长688.3米，主跨340米，最大高差为200米，为国内350公里/小时高速铁路最大跨度无砟轨道上承式拱桥。大桥施工取得国内专利 30 项、海外专利 2 项。

282米

巫山大宁河双线大桥，全长372米，主跨282米，为国内350公里/小时高速铁路最大跨度无砟轨道中承式拱桥，首次在铁路大跨度中承式拱桥中采用大直径斜桩+竖直桩的基础形式，显著减小拱座基础的开挖量。针对大桥受力特点、变形形态等，研发了弹塑性缓冲限位减震装置。

200米

云阳彭溪河多线特大桥，主跨为200米的连续刚构-拱桥，主墩基础采用钢吊箱围堰施工，为郑渝高铁最大规模围堰。大桥施工总结出的“三峡库区陡坡河床超高栈桥钢管桩施工关键技术”、“水位大幅涨落条件下大型钢吊箱围堰施工关键技术”等技术，为三峡库区高铁桥梁建设提供可借鉴经验。

4方面成果

渝高铁襄万段重庆境内建设过程中，探索出4方面成果：库区复杂地形下时速350公里/小时的高速铁路大跨上承式提篮拱桥建造关键技术，库区桥梁通航防撞技术，大跨度顺层地质偏压铁路隧道设计施工技术，峡谷地区渣场选址对防洪及周边环境影响评价方法。这为中国未来高铁大跨桥梁设计、建设及运营管理提供宝贵经验。(记者杨永芹整理)